En 2011 AISTER se convirtió en el primer astillero en España en construir un barco de pasaje cien por cien eléctrico con materiales de aluminio, el Juan de Homar, que actualmente opera en el Canal de Castilla. Hoy, diez años más tarde de ese primer hito y fruto de su empeño por continuar innovando y apostando por las propulsiones de cero emisiones, la puesta en marcha de un partnership con el astillero noruego GMV abre un nuevo camino que permitirá a la compañía gallega reforzar su estrategia de construcción de barcos eco-friendly.

Compartir conocimientos, diseños, recursos y cobertura de mercado son los principales objetivos de un acuerdo entre dos empresas que no solo comparten su especialización en la construcción de barcos de aluminio, sino también su filosofía de trabajo e inquietud por situarse a la vanguardia del sector, apostando de manera firme por nuevas tecnologías de propulsión

El anuncio de este acuerdo es, sin duda, una gran noticia para el astillero gallego, que pasa a convertirse en una empresa todavía más grande y con mayor capacidad. El primer proyecto conjunto, de hecho, ya está en marcha.

¿Cómo se forjó el acuerdo?

Hace ahora dos años, en un momento muy complicado por la pandemia del Covid-19 y con el sector naval prácticamente parado, surgió la oportunidad de abrir un nuevo camino de colaboración con GMV, un astillero de aluminio situado al norte de Noruega y especializado en la construcción de barcos para acuicultura y offshorewind.

Si bien el inicio de esta colaboración se desarrolló de forma virtual debido a las restricciones, los siete días de apertura de fronteras en Noruega en julio de 2020 permitió a Aister trasladarse hasta el astillero que dirige Bärd Meek-Hansen y consolidar un acuerdo que ya llevaba varios meses forjándose.

Fue en ese momento cuando se puso la primera piedra para comenzar a diseñar un proyecto que hoy ya es una realidad.

¿Qué une a Aister y GMV?

Mientras que AISTER está especializado en construcciones de alta velocidad y GMV en barcos de trabajo, contar con un punto inicial en común en ambas compañías como es el perfil familiar, la filosofía de trabajo, los objetivos y la visión del mundo de los negocios facilitó que se materializase una unión que permite al astillero gallego dar un paso adelante en su apuesta por las cero emisiones.

GMV nació hace más de cinco décadas al norte de Noruega, en una zona en la que predomina la actividad acuícola del salmón. Desde sus inicios la empresa ya dejó patente su interés por la innovación, entre otras cosas por la necesidad de destacar dada su situación geográfica, y es que tal y como ellos mismos afirman se trata del astillero situado más al norte del planeta.

Desde hace unos años la empresa de Meek-Hansen se ha focalizado en las propulsiones eléctricas e híbridas, posicionándose como uno de los líderes a nivel mundial por sus conocimientos en esta área. Lo cierto es que fueron los primeros en construir hace tres años un barco de recogida de basuras para el puerto de Oslo cien por cien eléctrico, con una capacidad de trabajo de hasta ocho horas al día sin necesidad de recargar. Todo un hito tecnológico en un momento en el que este tipo de propulsión apenas comenzaba a abrirse paso en el sector.

Su clara orientación hacia la innovación, su compromiso con el objetivo de cero emisiones y el punto en común de la construcción exclusivamente en aluminio es lo que ha propiciado la creación de este partnership estratégico.

La primera construcción conjunta, en marcha

Compartir conocimientos, diseños, recursos y cobertura de mercado son los pilares fundamentales en los que se basa el acuerdo de colaboración entre AISTER y GMV. Sobre la mesa ya hay varios proyectos en negociación y una primera construcción que ya está en marcha en Vigo: un catamarán de 15 metros de eslora y 10 de manga para un armador noruego dedicado a la pesca del salmón. Se trata de la unidad número 84 de AISTER.

Paralelamente, además, ya está trabajando en unificar modelos de gestión y poder abordar proyectos conjuntos para implementar en cada una de las empresas.

Es, sin duda, el comienzo de una nueva e ilusionante etapa para AISTER.

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La Unión Europea ha lanzado su estrategia de emisiones cero 2050 y el sector marítimo tiene mucho que avanzar para lograr esa neutralidad climática. Al mismo tiempo nos encontramos en un contexto de escalada creciente del coste del combustible. Es, sin duda, el momento de plantearse nuevos sistemas de propulsión. En Aister contamos con una experiencia de 10 años en barcos de propulsión eléctrica e híbrida. ¿En qué consisten estas opciones? ¿Cuál es la mejor para mi embarcación? ¿Cómo puedo saber cuál me conviene?

La Organización Marítima Internacional –IMO por sus siglas en inglés– ha establecido el lema “Nuevas tecnologías para una navegación más ecológica” para el año 2022. El objetivo es dar a conocer cuáles son esas tecnologías que ayuden al sector marítimo a avanzar hacia la descarbonización. Aun quedan tecnologías por desarrollar, léase hidrógeno, pero ya existen sistemas como la propulsión eléctrica y la híbrida que son una realidad y una opción a tener muy en cuenta. Los datos del último informe de la IPCC sobre el estado del clima no dejan lugar a dudas: hay que actuar ya. Y en la COP20, la gran cumbre sobre el cambio climático que la Organización de Naciones Unidas celebra en noviembre de Glasgow, apunta en la misma línea. El sector marítimo comienza a dar los primeros pasos y el entorno político, con ayudas articuladas a tal fin, también es propicio.

¿Qué es la propulsión eléctrica?

En los barcos de propulsión eléctrica la energía se almacena en unas baterías de litio que se recargan en puerto. El motor eléctrico es más sencillo que un motor de Diesel o gasolina, tanto desde el punto de vista de la instalación como del mantenimiento; ocupa menos espacio en las salas de máquinas; son más “eco-friendly” y reducen casi totalmente el ruido generado por el sistema propulsor. El coste energético de operar con electricidad es unas tres veces más barato que el diésel.

¿En qué consiste la propulsión híbrida?

En este caso se combina el motor de energía eléctrica con motor de combustión. Existe la opción de ir recargando las baterías mientras el barco navega con motor de combustión.
Este sistema propulsivo es ideal para embarcaciones que tienen dos rangos de operación muy diferenciados y que necesitan un nivel de potencia muy alta, en la que se utilizaría el motor Diesel y otro de potencia relativamente baja, en el que iría propulsado por el motor eléctrico.

Quiero cambiar pero no sé por cuál optar

Las dudas de los armadores en este campo son muchas y justificadas. Las investigaciones en el campo energético –tanto de motores como de sistemas de almacenamiento o generación de energía– avanzan y abren nuevas vías y soluciones. Estar al día de todas las innovaciones energéticas requiere de un equipo técnico que realice un seguimiento constante de las mismas. Pero además, cada embarcación es única, por sus características y por su operatividad, con lo que lo idóneo es analizar cada proyecto en detalle para asesorar al armador en qué solución se ajuste más a sus necesidades.

Optar por un sistema de propulsión u otro requiere de un estudio pormenorizado de las necesidades energéticas de la embarcación. Desde el departamento técnico de Aister apostamos por las soluciones más efectivas con la tecnología disponible en el mercado.

Beneficios más allá de los costes

La reducción del coste del combustible se refleja de forma inmediata en la cuenta de explotación de la embarcación que incorpore un sistema de propulsión eléctrica o un sistema de propulsión híbrida pero esta es solamente una de las ventajas a las que hay que añadir:

• Menor ruido y menores vibraciones en el medio.
• Menores o nulas emisiones de CO2, NOx, SOx, etc.
• Se reduce el riesgo de contaminación ambiental por posibles vertidos de combustibles.

Un estudio realizado en Noruega analizó el consumo de dos ferries gemelos que conectan ambos lados de los fiordos. La investigación se centró en las emisiones de los barcos desde el momento de la construcción de las unidades hasta el reciclaje y su impacto ambiental. La conclusión a la que se llegó es que las emisiones generadas en la obtención de las materias primas, fabricación de las baterías, la construcción de las embarcaciones y la operatividad de los barcos durante 20 años es inicialmente mayor en el ferry eléctrico, hasta el momento en el que la embarcación comienza a operar. A partir de ahí, la unidad propulsada por baterías, considerando que la energía con la que se recargan procede de fuentes renovables, llega a su punto de equilibro ambiental con el ferry propulsado a Diesel a los 7 meses. Es decir, a partir de los 7 meses la embarcación propulsada por energía eléctrica ha compensado las mayores emisiones derivadas de la fabricación de las baterías de litio y en los 20 años de operatividad del barco se ahorran 134 000 toneladas de CO2 por unidad.

En Aister estamos plenamente convencidos de que es el momento de dar el cambio. Desde el Juan de Omar, el primer barco construido por Aister con propulsión eléctrica hace ¿diez? años y que opera en el Canal de Castilla hasta la actualidad, el avance tecnológico ha sido considerable. Sobre la mesa tenemos ya los proyectos de dos barcos híbridos de pasaje de 20 metros para el río Charente en Francia y totalmente implicados en la transformación y electrificación de los buques de pasajes, embarcaciones de trabajos portuarios, auxiliares de mejilloneras, pesqueros de la ría de Vigo, a través del proyecto Green Bay Vigo. La carrera es imparable y nuestra empresa apuesta fuertemente por los sistemas de propulsión eléctrica e híbrida .

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Esta embarcación dispone de capacidad de navegación autónoma para desarrollar labores de vigilancia, control del tráfico marítimo, rescate de náufragos y tareas de protección medioambiental. Navantia Sistemas se encargó del desarrollo del software y los equipos de control remoto de esta unidad y en AISTER hemos aportado la integración de la parte mecánica y la lógica, además de su construcción en aluminio naval.

Tras su construcción, este prototipo fue trasladado a las instalaciones de Navantia en San Fernando, donde se instalaron los equipos específicos y se realizaron las primeras pruebas. En diciembre de 2019 llegó al puerto de Ceuta, donde se procedió a la instalación del sistema de control remoto y calibración de los equipos y sensores de vigilancia y control.

Características técnicas del USV VENDAVAL.

Esta embarcación de aluminio USV / Unmanned Surface Vessel, se trata de un monocasco con una eslora total de 10,23 metros, una manga máxima de 3,25 metros y un calado de proyecto de 0,60 metros. El número máximo de personas a bordo es de dos tripulantes, con capacidad de poder embarcar seis más, pues tiene capacidad de auxilio a náufragos. La potencia instalada es un motor principal fueraborda de 350 HP y un motor auxiliar eléctrico para funciones de emergencia. La velocidad máxima es de 25 nudos.

Funciones y equipamiento

La embarcación con capacidad de navegación autónoma tiene tres funciones fundamentales. La primera es la labor de vigilancia del recinto portuario y sus instalaciones para la detección y auxilio de nadadores y náufragos. La segunda es el control marítimo, acompañamiento de buques en la entrada y salida del puerto de Ceuta y localizar y remolcar embarcaciones sospechosas que intentan acceder al Puerto de Ceuta. La última labor es la de protección medioambiental. La lancha tiene la capacidad de identificar vertidos de embarcaciones y enviar datos de forma remota. Adicionalmente, marcar la zona contaminada para su visualización, coloreando el agua contaminada con un componente inocuo.

Para que esta embarcación de aluminio USV / Unmanned Surface Vessel pueda desarrollar estas tareas, la lancha dispone de un gancho a popa con capacidad de tiro de una tonelada, y una funcionalidad específica que le permite lanzar bengalas. Del mismo modo hemos desarrollado un sistema de atraque automático, que permite su atraque y desatraque de manera autónoma, en un pantalán construido especialmente para este proyecto. La embarcación con capacidad de navegación autónoma tiene, además, medios de disuasión como altavoces y luces de policía. Adicionalmente, cuenta con un sistema de videocámaras que ofrece una visión de 360 grados.

Modos de navegación y sistema autónomo

La lancha tiene tres modos de navegación. El primero es el control manual, con una tripulación a bordo que maneja la embarcación. El segundo sistema es el denominado remoto. A través de una estación remota de control, ubicada en las instalaciones de la Autoridad Portuaria de Ceuta, un equipo puede hacerse cargo del manejo de la embarcación. En la estación están reproducidos los sistemas de navegación (GPS, radar, etc.) y se puede visualizar el entorno en el que navega la lancha gracias al sistema de videocámaras.

El modo de navegación autónoma se logró gracias a un trabajo previo de mapeo de la dársena y las aguas de Ceuta, para marcar los límites de navegación de la embarcación. A este mapeo se le añadieron las cartas de navegación del puerto ceutí, con lo que se logró obtener el entorno de navegación. Dentro de este sistema se fijan una serie de puntos geográficos, que indican a la lancha qué rumbo seguir de forma automática. Por ejemplo, para tareas de vigilancia, se puede establecer un recorrido cerrado.

¿Cuál fue el principal reto para AISTER?

El mayor reto para AISTER para la construcción de esta embarcación de aluminio USV / Unmanned Surface Vessel fue la integración del software con la parte mecánica, esto es, que los automatismos diseñados por el astillero fueran capaces de funcionar en respuesta a las órdenes generadas por el software desarrollado por Navantia. Este desarrollo tuvo una dificultad añadida, debido a la sencillez de gran parte de los equipos instalados, no preparados para la operación remota.

Colaboración AISTER y Navantia

Esta colaboración entre AISTER y Navantia ha resultado gratamente exitosa para ambas partes y abre una posible línea de trabajo futura en un campo en pleno crecimiento… Este proyecto ha supuesto un esfuerzo considerable en términos de desarrollo de tecnología e inventiva, tanto para Navantia como para AISTER.

AISTER somos un astillero de aluminio ubicado en la ría de Vigo, especializado en la construcción de barcos de aluminio, que ofrece diseños a medida que responden a las necesidades de nuestros clientes, con un equipo con amplia trayectoria en el sector naval. Conoce algunos de nuestros últimos proyectos construidos AQUÍ.

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Los criterios tenidos en cuenta por el jurado a la hora de tomar la decisión han sido la utilización de materiales innovadores para su construcción, las mejoras y beneficios que originará el dron así como el valor que aporta para la sociedad y a la industria marina.

El galardón fue entregado de manos del director de Navalia, Javier Arnau, a los representantes del consorcio y entre los asistentes a la entrega estuvieron los principales directivos y personalidades del sector (Armadores, asociaciones, astilleros, etc.).

Grupo TPI y la revista Rotación, fueron las entidades que convocaron los IV PREMIOS FINE 2019. Estos premios pretenden promover el reconocimiento social de las empresas, instituciones y profesionales del sector marítimo y divulgar el desempeño de su labor al servicio de la sociedad y de la industria marítima española. Una labor que ayuda al fomento de la economía y al desarrollo del sector.

El proyecto Ocean Master (Vehículo Autónomo Multipropósito para diferentes ambientes y roles en operaciones oceánicas) consiste en diseñar, desarrollar y validar un vehículo marino multipropósito no tripulado capaz de realizar misiones en ambientes altamente complejos y demandantes. Este dron está concebido para adaptarse a todo tipo de plataformas navales mediante un sistema de despliegue y transporte propios.

De esta forma, se desarrollaría una nueva generación de vehículos disruptivos capaces de realizar misiones de exploración, observación y caracterización oceánica, identificación de recursos, defensa y seguridad, inspección, mantenimiento, salvamento y vigilancia.

Ocean Master fue seleccionado dentro del programa INNTERCONECTA 2015 y está siendo apoyado por el CDTI, Ministerio de Economía y Competitividad y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) dentro del Programa Operativo Fondo Tecnológico 2014-2020.

Noticias relacionadas: FARO DE VIGO, Defensa.com y Ghenova.

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El seminario, que se ha celebrado en el Cuartel General de la Fuerza de Acción Marítima de Cartagena, se ha desarrollado en dos jornadas de trabajo. En la segunda de ellas, AISTER ha colaborado activamente en una ponencia, impartida por su gerente, Javier Rasilla, sobre el reto que supone la construcción de plataformas USV y UUV para los astilleros ya que la empresa está trabajando en dos proyectos de este tipo:

Por un lado, un dron USV para la Autoridad Portuaria de Ceuta de 10 m de eslora y cabina cerrada construido íntegramente en aluminio debido a las ventajas que ofrece este material para la construcción naval.

Por otro lado, el astillero de aluminio está trabajando en el proyecto Ocean Master, un prototipo de vehículo autónomo no tripulado capaz de navegar sobre la superficie y bajo ella. El proyecto está financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) y cuenta con la colaboración de AID, AISTER, Elinco, Ghenova y SAES.

Durante la jornada, los asistentes también pudieron escuchar las ponencias de otras empresas del sector como la consultoría Exsito, la ingeniería Ghenova, Industrias Ferri, Navantia… entre otras.

Esta actividad se enmarca en el décimo de los doce escenarios previstos para esta edición de Marsec-18 que la Armada Española coordina y organiza cada año con el apoyo del Clúster Marítimo Español (CME) y que pretende mejorar la coordinación entre diferentes entidades y unir esfuerzos para que futuras operaciones de seguridad marítima se lleven a cabo con éxito.

Dentro del programa participó la Armada así como el Mando de Operaciones por parte del Ministerio de Defensa, la Agencia Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), la Universidad Politécnica de Cartagena y diversas empresas del sector.

Los objetivos generales que aspira a conseguir Marsec-18 son comprobar la capacidad de la Fuerza de Acción Marítima de la Armada para coordinar y colaborar con otros organismos que trabajen para garantizar la seguridad marítima, depurar protocolos de conducción de operaciones de seguridad y conocimiento del entorno marítimo y reforzar las relaciones entre las diferentes entidades y organismos públicos que forman la comunidad marítima.

Noticias relacionadas: Defensa.com, Galiciapress y Diario del Puerto.

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ACRÓNIMO: OCEAN MASTER

TÍTULO DEL PROYECTO: VEHÍCULO AUTÓNOMO MULTIPROPÓSITO PARA DIFERENTES AMBIENTES Y ROLES EN OPERACIONES OCEÁNICAS / MULTIPURPOSE AUTONOMOUS SYSTEM FOR DIFFERENT ENVIRONMENTS AND ROLES.

La compañía viguesa AISTER está participando en el proyecto Ocean Master en el que se desarrollará un vehículo autónomo multipropósito para diferentes ambientes y roles en operaciones oceánicas.

El principal objetivo que persigue el proyecto es diseñar, desarrollar y validar un vehículo marino multipropósito no tripulado capaz de realizar misiones en ambientes altamente complejos y demandantes.

De esta forma, se desarrollaría una nueva generación de vehículos disruptivos capaces de aportar grandes capacidades a sus usuarios, ya sean civiles o militares. Entre ellas, destaca la exploración, observación y caracterización oceánica, identificación de recursos, defensa y seguridad, inspección, mantenimiento, salvamento y vigilancia.

Así se pretende aprovechar el know-how existente de industrias como la naval, eléctrica o electrónica así como las empresas auxiliares de estos sectores con la finalidad de que todas ellas también puedan reactivar en gran manera su actividad, hecho que a su vez propulse la creación de nuevos productos, procesos y servicios de interés estratégico para los sectores mencionados.

Al mismo tiempo, se pretende que el proyecto Ocean Master impulse el liderazgo y posicionamiento internacional en el sector de los vehículos marinos no tripulados, potenciando la capacidad de generación de riqueza y empleo de la industria naval española.

El consorcio del proyecto Ocean Master, reúne a 4 empresas con gran capacidad técnica y tecnológica para abordar las tareas con todas las garantías:

ELINCO cuenta con un equipo de técnicos de alta calidad profesional y experiencia para desarrollar proyectos estando especializada en el diseño y ejecución de todo tipo de instalaciones eléctricas, la elaboración de cuadros eléctricos, consolas de mando y reparación de equipos electromecánicos, productos o servicios dirigidos al sector naval e industrial.

GHENOVA es una compañía internacional de ingeniería multidisciplinar y consultoría que actúa en los sectores que precisan una solución integral. Participa en grandes proyectos de alta complejidad tecnológica para algunas de las mayores firmas mundiales de los sectores naval y offshore oil & gas, industria y energía, infraestructuras, aeronáutica y defensa. En nueve años de historia, GHENOVA se ha posicionado como ingeniería de referencia en España, compañía reconocida en Europa y establecida con éxito en América Latina.

SAES es una empresa altamente especializada y reconocida a nivel internacional en los ámbitos de la electrónica y la acústica submarina. Sus principales objetivos son el diseño, fabricación, montaje, instalación, reparación, mantenimiento, importación, exportación y distribución de equipos, herramientas y equipos eléctricos, electrónicos y acústicos en su más amplio sentido y centrado en las necesidades subacuáticas.

AISTER posee 5 divisiones relacionadas con el Sector Naval: Habilitación Naval, Aislamientos Térmicos y Carpintería Naval, Astillero y Calderería de Aluminio, Puertos Deportivos y Acuicultura. Con respecto a las 3 primeras actividades, AISTER ha trabajado con y para los principales astilleros de la ría de Vigo y otros del resto de España.

El proyecto es pluri-regional desarrollándose en Andalucía, Galicia y Murcia y tiene una duración de 2 años y medio, realizándose al final del mismo, marzo de 2018, las pruebas de validación en mar del prototipo del vehículo no tripulado de nueva generación.

Dado el salto tecnológico planteado en el proyecto, así como la alta capacidad y experiencia del consorcio, el proyecto OCEAN MASTER ha sido seleccionado dentro del programa INNTERCONECTA 2015 y está siendo apoyado por el CDTI, Ministerio de Economía y Competitividad, y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional FEDER, dentro del Programa Operativo Fondo Tecnológico 2014-2020 y cuenta con un presupuesto global de 2.138.782 €.

Noticias relacionadas: Defensa.com, Atlántico Diario y FARO DE VIGO.

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