Barcos de propulsión eléctrica e híbrida ¿Es en realidad la opción que necesito?

La Unión Europea ha lanzado su estrategia de emisiones cero 2050 y el sector marítimo tiene mucho que avanzar para lograr esa neutralidad climática. Al mismo tiempo nos encontramos en un contexto de escalada creciente del coste del combustible. Es, sin duda, el momento de plantearse nuevos sistemas de propulsión. En Aister contamos con una experiencia de 10 años en barcos de propulsión eléctrica e híbrida. ¿En qué consisten estas opciones? ¿Cuál es la mejor para mi embarcación? ¿Cómo puedo saber cuál me conviene?

La Organización Marítima Internacional –IMO por sus siglas en inglés– ha establecido el lema “Nuevas tecnologías para una navegación más ecológica” para el año 2022. El objetivo es dar a conocer cuáles son esas tecnologías que ayuden al sector marítimo a avanzar hacia la descarbonización. Aun quedan tecnologías por desarrollar, léase hidrógeno, pero ya existen sistemas como la propulsión eléctrica y la híbrida que son una realidad y una opción a tener muy en cuenta. Los datos del último informe de la IPCC sobre el estado del clima no dejan lugar a dudas: hay que actuar ya. Y en la COP20, la gran cumbre sobre el cambio climático que la Organización de Naciones Unidas celebra en noviembre de Glasgow, apunta en la misma línea. El sector marítimo comienza a dar los primeros pasos y el entorno político, con ayudas articuladas a tal fin, también es propicio.

¿Qué es la propulsión eléctrica?

En los barcos de propulsión eléctrica la energía se almacena en unas baterías de litio que se recargan en puerto. El motor eléctrico es más sencillo que un motor de Diesel o gasolina, tanto desde el punto de vista de la instalación como del mantenimiento; ocupa menos espacio en las salas de máquinas; son más “eco-friendly” y reducen casi totalmente el ruido generado por el sistema propulsor. El coste energético de operar con electricidad es unas tres veces más barato que el diésel.

¿En qué consiste la propulsión híbrida?

En este caso se combina el motor de energía eléctrica con motor de combustión. Existe la opción de ir recargando las baterías mientras el barco navega con motor de combustión.
Este sistema propulsivo es ideal para embarcaciones que tienen dos rangos de operación muy diferenciados y que necesitan un nivel de potencia muy alta, en la que se utilizaría el motor Diesel y otro de potencia relativamente baja, en el que iría propulsado por el motor eléctrico.

Quiero cambiar pero no sé por cuál optar

Las dudas de los armadores en este campo son muchas y justificadas. Las investigaciones en el campo energético –tanto de motores como de sistemas de almacenamiento o generación de energía– avanzan y abren nuevas vías y soluciones. Estar al día de todas las innovaciones energéticas requiere de un equipo técnico que realice un seguimiento constante de las mismas. Pero además, cada embarcación es única, por sus características y por su operatividad, con lo que lo idóneo es analizar cada proyecto en detalle para asesorar al armador en qué solución se ajuste más a sus necesidades.

Optar por un sistema de propulsión u otro requiere de un estudio pormenorizado de las necesidades energéticas de la embarcación. Desde el departamento técnico de Aister apostamos por las soluciones más efectivas con la tecnología disponible en el mercado.

Beneficios más allá de los costes

La reducción del coste del combustible se refleja de forma inmediata en la cuenta de explotación de la embarcación que incorpore un sistema de propulsión eléctrica o un sistema de propulsión híbrida pero esta es solamente una de las ventajas a las que hay que añadir:

• Menor ruido y menores vibraciones en el medio.
• Menores o nulas emisiones de CO2, NOx, SOx, etc.
• Se reduce el riesgo de contaminación ambiental por posibles vertidos de combustibles.

Un estudio realizado en Noruega analizó el consumo de dos ferries gemelos que conectan ambos lados de los fiordos. La investigación se centró en las emisiones de los barcos desde el momento de la construcción de las unidades hasta el reciclaje y su impacto ambiental. La conclusión a la que se llegó es que las emisiones generadas en la obtención de las materias primas, fabricación de las baterías, la construcción de las embarcaciones y la operatividad de los barcos durante 20 años es inicialmente mayor en el ferry eléctrico, hasta el momento en el que la embarcación comienza a operar. A partir de ahí, la unidad propulsada por baterías, considerando que la energía con la que se recargan procede de fuentes renovables, llega a su punto de equilibro ambiental con el ferry propulsado a Diesel a los 7 meses. Es decir, a partir de los 7 meses la embarcación propulsada por energía eléctrica ha compensado las mayores emisiones derivadas de la fabricación de las baterías de litio y en los 20 años de operatividad del barco se ahorran 134 000 toneladas de CO2 por unidad.

En Aister estamos plenamente convencidos de que es el momento de dar el cambio. Desde el Juan de Omar, el primer barco construido por Aister con propulsión eléctrica hace ¿diez? años y que opera en el Canal de Castilla hasta la actualidad, el avance tecnológico ha sido considerable. Sobre la mesa tenemos ya los proyectos de dos barcos híbridos de pasaje de 20 metros para el río Charente en Francia y totalmente implicados en la transformación y electrificación de los buques de pasajes, embarcaciones de trabajos portuarios, auxiliares de mejilloneras, pesqueros de la ría de Vigo, a través del proyecto Green Bay Vigo. La carrera es imparable y nuestra empresa apuesta fuertemente por los sistemas de propulsión eléctrica e híbrida .