Proyecto “Green Bay”, primer paso hacia una ría de Vigo ZERO emisiones

La iniciativa privada de Astilleros AISTER, en colaboración con la Asociación Clúster del Naval Gallego (Aclunaga), el Centro Tecnológico de la Automoción de Galicia (CTAG) y la Autoridad Portuaria de Vigo, ha puesto en marcha el proyecto “Green Bay”, un ambicioso plan que busca electrificar la navegación en la ría de Vigo y crear un ecosistema industrial que provea de tecnologías y componentes a los astilleros locales.

El objetivo es eliminar las emisiones de CO2 de la actividad comercial en las aguas de la Ría de Vigo, tanto de actividades portuarias como tráfico de pasajeros o embarcaciones de acuicultura. Una vez desarrollado este modelo, AISTER quiere liderar la transición ambiental en las zonas costeras europeas.

Para este proyecto se establecerán sinergias entre la experiencia de la construcción naval de las Rías Baixas,  y el desarrollo tecnológico de la industria de la automoción gallega, más avanzada en el ámbito de las baterías y autonomía de los vehículos. Vigo es el epicentro gallego de la automoción, con la presencia desde hace más de 60 años de la factoría de Stellantis, única en Europa con dos líneas de producción, y un conglomerado de más de 200 empresas auxiliares y centros tecnológicos.

“Green Bay” contempla además de la electrificación del barco y la provisión de componentes, la instalación de puntos de recarga de las baterías en puerto. El desarrollo de esta tecnología, pues, no integra solo al operador del barco, si no a las administraciones que gestionan los puertos, así como los proveedores de energía que deberán ofrecer soluciones adaptadas a las necesidades de los usuarios.

Para abordar este proyecto de electrificación, AISTER se ha centrado en la navegación dentro de la ría de Vigo (Inland waters) y se han identificado los buques en los que es más viable aplicar esta tecnología. Los mejilloneros o el tráfico de ría serían candidatos a una electrificación total, debido a sus recorridos planificados y recurrentes. Buques como remolcadores o prácticos portuarios podrían incorporar propulsión híbrida, al requerir en momentos puntuales una mayor potencia y autonomía.

El trabajo de “Green Bay” va más allá de la costa, pretendiendo integrarse con el transporte público eléctrico en la ciudad de Vigo, para lograr una experiencia origen-destino libre de emisiones contaminantes.

Presentación oficial del proyecto

El proyecto “Green Bay” fue presentado en el Hotel  Rectoral de Cobres, un enclave idílico en el corazón de la Ría de Vigo. El acto, organizado por, AISTER,  con la colaboración de Aclunaga, CTAG y Autoridad Portuaria de Vigo, y aunó a la comunidad portuaria, desde operadores de pasaje, prácticos portuarios, remolcadores, amarradores y representantes de otras actividades como la acuicultura.

El director de ventas y desarrollo de negocio de AISTER, Ignacio de Francisco, fue el maestro de ceremonias y encargado de presentar la jornada. Intervino en primer lugar Óscar Gomez, gerente de Aclunaga, que señaló que “lo que se persigue desde el inicio es el desarrollo de alternativas en una zona compleja como es la ría de Vigo”, y recordó que “dada la regulación de la Unión Europea, debemos adaptarnos” y que la solución pasa porque tanto los astilleros como los proveedores de servicios e infraestructuras y operadores “tengan soluciones lógicas”. Todo ello pasa por lograr un menor consumo y contaminación de las embarcaciones.

Javier Rasilla, director gerente de AISTER, explicó que la primera experiencia del astillero con esta tecnología fue hace 10 años con el proyecto de un barco de pasaje para el Canal de Castilla, siendo pioneros en Galicia. Rasilla señaló que tras empezar a trabajar con el director ténico, Francisco Pita, se pusieron en contacto con el Clúster de la Automoción de Galicia (CEAGA), que mostró su apoyo y recomendó sumar a bordo al Centro Tecnológico de la Automoción de Galicia (CTAG). Junto a Aclunaga se presentaron a la convocatoria del Ministerio para la Transición Ecológica. “Esto no es el futuro, es el pasado”, señaló Rasilla en referencia a cómo en los países escandinavos ya están operando buques 100 % eléctricos.

“El objetivo es claro: Desarrollar capacidades en la industria local para poder fabricar este tipo de embarcaciones con tecnologías punteras traídas de la automoción.

Francisco Pita, director técnico de AISTER, explicó la diferencia entre la propulsión híbrida y la propulsión eléctrica. “¿Por qué eléctrica?”, preguntó retóricamente a los asistentes. Pita destacó cuatro puntos a favor. En primer lugar, el coste de la energía, que en el caso del diesel es mucho mayor que la electricidad “sobre todo cuando estamos cargando con tarifa nocturna”. A esto se suma el menor mantenimiento al reducirse el número de elementos mecánicos, la reducción del ruido y de las emisiones contaminantes.

El director técnico de AISTER señaló que un estudio realizado en Noruega concluyó que comparando un ferry eléctrico y uno diesel, la reducción de emisiones es significativa: 134 000 toneladas de CO2. 

Pita expuso las principales barreras de entrada en el uso de la tecnología de propulsión eléctrica y las medidas de contingencia para atajarlos. Una eventual carencia de baterías en medio de la ría, un fenómeno raro, se podría paliar con baterías de emergencia o un pequeño grupo auxiliar que permitiesen accionar los motores de propulsión eléctrica. Otra barrera es la elevada inversión en las baterías. Entre las posibles opciones está el leasing de baterías, de forma que el armador no asuma el riesgo. El operador solo pagaría por uso, y en el momento que la batería baje su rendimiento se podría reemplazar. El director técnico de AISTER apuntó a que el objetivo no es tener unas baterías que duren 10 años, pues en 5 esta tecnología habrá mejorado.

El hidrógeno protagonizó un capítulo propio. Pita señaló que en realidad un barco de hidrógeno tiene propulsión eléctria. El buque mantendría baterías para almacenar la energía que produzca la pila de combustible y se sumaría un tanque de hidrógeno. El principal beneficio de este gas es que su peso es 10 veces inferior al combustible diésel, generando nuevas posibilidades de construcción. En caso de que esta tecnología se consolide, a la hora de diseñar el barco se deberá tener en cuenta que el local de baterías se puede reconvertir fácilmente en el local de almacenamiento de hidrógeno. 

Eduardo Rivero, responsable de laboratorio de CTAG, explicó que el sector del automóvil está avanzando en competitividad de precios, si bien está trabajando en retos como los materiales que se usan para las baterías, que son “escasos” y donde “la cadena de suministro se puede romper”.

Pilar González, jefa del departamento de Promoción Institucional y Cooperación Territorial en el CDTI, explicó las diferentes líneas de ayuda a las que se podrían presentar tanto el proyecto “Green Bay” como los subproyectos que nazcan de esta iniciativa. Entre otros fondos mencionó los fondos Next Generation o las convocatorias Misiones para innovación empresarial. Fernando Guldrís, director del IGAPE, explicó que el Ministerio de Industria está trabajando en las convocatorias de los denominados “Proyectos estratégicos para la recuperación y transformación económica” o PERTE. El primero estará destinado a la automoción y permitirá medir los requisitos  y ayudas para las empresas.

Víctor Solano, New Construction Client Manager en Lloyd’s Register, explicó que las embarcaciones dentro del proyecto “Green Bay” cumplirían con la normativa de Marina Mercante clasificados como inland waters, además de tener que aplicar las reglas de la OMI. Solano diferenció entre dos cotas de clase: buques de trabajo (prácticos, mejilloneros, remolcadores) y buques de pasaje, que cuentan con una reglamentación distinta tanto para maquinaria como pasaje. El representante de Lloyd’s Register repasó los servicios que ofrece la clasificadora, entre otros, la realización de simulaciones de errores, seguridad y fiabilidad.

Desde la Autoridad Portuaria de Vigo Carlos Botana, jefe del Departamento de Sostenibilidad, detalló que el 76 % de la huella de carbono del puerto procede de los buques durante las maniobras. El objetivo, dentro del proyecto “Green Bay”, es potenciar que los barcos que entran en puerto, tomen su energía de la red eléctrica terrestre o se conecten a las tomas que se desarrollaran en este proyecto, es decir una infraestructura portuaria ZERO emisiones.